Давайте разбираться.
Но сперва, представим себе ситуацию: Вася и Петя хотят попасть из Москвы в Питер. У их друга есть машина, и он готов отвезти их, если они покроют расходы на бензин: 100 рублей. При этом у Васи есть 90 рублей, а у Пети - 40. Как поступить друзьям? Вместе их денег более чем достаточно для того чтоб оплатить расходы, но ни один из них не может сделать этого самостоятельно. Более того, если цену бензина делить поровну, 50 на 50, то у Пети не хватит денег на свою долю.
В итоге наши друзья решают, что Вася заплатит 70 рублей, а Петя - 30. Таким образом у каждого останется немного денег для того, чтоб в Питере культурно отдохнуть. Решение неравно распределить бремя стоимости бензина оказалось выгодным для обоих друзей.
То же самое происходит с авиалиниями. Если бы они продавали все билеты по самой низкой цене, то терпели бы сильные убытки, а если брали бы со всех пассажиров выгодные суммы денег, то их самолёты летали бы полупустыми. Именно поэтому авиалинии навострились продавать разным пассажирам одни и те же билеты по разной цене.
Идея в теории проста - надо брать больше с тех клиентов, которые готовы больше заплатить, и меньше со всех остальных. Однако это не так просто сделать на практике. Ведь никто не признается добровольно, что готов переплачивать за авиабилет.
Поэтому авиакомпании используют разные стратегии чтобы отделять "богатеньких" клиентов от "бедненьких". Одним из главных критериев тут является вопрос - а не летит ли человек по работе. В таком случае именно работа оплатит билет, и пассажир не будет так сильно против того, чтобы переплатить.
Проще всего различение по классам - бизнес класс существует в первую очередь для тех, кто летает по рабочим делам. (К счастью, простые смертные тоже могут летать бизнесом!) Однако всем ясно, что классные раскладывающиеся сидения должны стоить больше, поэтому давайте лучше посмотрим на ценообразование эконома.
Как правило, авиакомпании выстраивают линейку тарифов на конкретную пару городов. Тариф может начинаться с очень ограниченного дешёвого, до полностью гибкого дорогого (часто в названии присутствует "Флекс"). Последние позволяют свободно изменять, и даже отменять билет - это как раз та свобода, которая нужна тем, кто летает по бизнесу. Однако самые дорогие тарифы в экономе дороже, чем самый дешёвый тариф бизнес-класса!
Фишка тут в том, что многие компании принципиально не разрешают сотрудникам покупать бизнес-класс для рабочих поездок, зато на эконом никаких ограничений не ставять. Авиалинии часто предлагают пассажирам с самыми дорогими эконом билетами автоматический апгрейд при наличии места в лучшем салоне. Выходит, сотрудник покупает за деньги компании билет, который номинально в экономе, но по цене бизнеса, и с хорошим шансом полететь в этом самом бизнесе! Выигрывают все, кроме работодателя.
К примеру у Дельты, с которой я знаком лучше всего, есть 14 (четырнадцать!) тарифов платного эконом класса. Вот они, от самых дорогих, до самых дешёвых: Y, B, M, S, H, Q, K, L, U, T, X, V, E! При этом тариф Y автоматически апгрейдится в бизнес, а тариф E даже не позволяет вам выбирать своё кресло! Кроме этого есть пять бизнес-тарифов, и четыре тарифа на первый класс. (И это несмотря на то, что у Дельты нет настоящего первого класса, как например у Сингапурских авиалиний или у Cathay Pacific!)
Тарифы как правило выстраиваются заранее, и цена на них не меняется. То, что мы видем как растущие цены на билеты обычно связано с исчезновением билетов по низким тарифам. Каждый из этих тарифов имеет свои ограничения, позволяющие авиалинии таргетировать определённые предложения. Многие из них как раз нацелены как раз на отделение туристов от тех, кто летит в командировку.
Самый простой способ отличить командировщиков - это ночь субботы. Те, кто едет на работу, часто летают в будни, не оставаясь в своём пункте назначения на выходные. Поэтому все самые дешёвые тарифы авиакомпаний требуют, чтоб пассажир провёл субботу "там".
Ещё один простой триггер - бронирование заранее. Деловые люди часто срываются в поездки в последнюю минуту, тогда как более экономные туристы планируют свои перелёты за пару месяцев. Человек, покупающий билеты за 60 дней до вылета вряд ли планирует командировку. Из-за этого, многие дешёвые тарифы выскакивают только на рейсы которые покупаются как минимум за 21 день.
Помимо деления на бизнесмен/турист, учитывается общая "платёжеспособность" маршрута. Она частенько не зависит от дистанции. Например, пассажиры на маршруте Нью Йорк - Москва готовы платить больше, чем те, что летают Нью Йорк - Питер. Именно поэтому, бывает, что Аэрофлот предлагает мне билеты в северную столицу с пересадкой в Шереметьево, и эти билеты всё равно дешевле, чем просто один перелёт до Москвы.
Авиалинии готовы экспериментировать и с другими показателями, которые порой, никакого отношения не имеют к тому, куда летит пассажир. Например помню, много лет назад, мой друг
sdze обнаружил, что одни и те же билеты во время поиска в Internet Explorer выскакивают на $100 дешевле, чем если поиск делать через Firefox. Компания решила, что люди, которые ставят на компьютер неродной браузер, скорее всего более образованны, и лучше зарабатывают, нежели те, что пользуются встроенным в систему Эксплорером.Разумеется, всё вышеперечисленное фильтруется через призму конкуренции - на популярных маршрутах авиалинии будут стараться приравнять свои цены друг к другу, а отсутствие конкурентов как правило ведёт к завышенным центам.
Так что в следующий раз, когда вы будете лететь куда-то, знайте, что рядом с вами в таком же эконом сидении, может сидеть человек, который заплатил в разы больше за свой билет. Но это не страшно. Работа ему всё вернёт.
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →