Я впервые воспользовался Аселой на прошлой неделе, когда сгонял на выходные в Вашингтон, и смог наконец сам посмотреть - что же это такое, синкансэн по-американски.
Сперва стоит сказать, что США давно перестала быть железнодорожной державой. С той поры, когда американцы связали поездами два океана прошло много лет. И если в начале ХХ века страна была густо обвита ж/д маршрутами, то после 1960х авиатранспорт начал доминировать на огромных североамериканских просторах. Сегодня американский пассажиропоток представляет собой лишь тень от того, что было раньше, по сути, это те же остатки былой роскоши, что и Южнокавказская Железная Дорога.
Сегодня если американцу вздумается навестить другой город не проводя много часов за рулём, он скорее всего просто купит билет на самолёт, или в отдельно взятых случаях - автобус.
Подавляющее большинство железнодорожных пассажиров Америки живут на атлантическом побережье страны, между Бостоном, Нью Йорком, и Вашингтоном. Этот участок называется Северовосточным коридором. Здесь крупные города лежат достаточно близко друг к другу, что поезд может потягаться по скорости и удобству с самолётами.
1. Именно на этом участке и работает Асела Экспресс. Маршрут от Бостона до Вашингтона включает в себя остановки в Нью Йорке, Филадельфии, и Балтиморе. Всего поезд делает 14 промежуточных остановок на маршруте длинной в 735км.
Асела считается скоростным поездом, потому что достигает максимальной скорости в 240км/ч. Правда ненадолго: участок на котором поезда мчатся столь стремительно длиться всего 54 км (то есть меньше 15 минут). Остальные части пути поезд идёт намного медленней, и вся дорога от Бостона до Вашингтона занимает 6 часов 40 минут (включая остановки) - то есть средняя скорость движения - всего 113 км/ч. Причин для этого много - старые пути, не приспособленные для высокой скорости, старая контактная сеть, и необходимость делить железнодорожное полотно с другими поездами.
На протяжении последних лет десяти американцы вкладывают огромные деньги в то, чтоб позволить этому экспрессу ехать на максимальной скорости по большей части всего маршрута, но эта работа всё время затягивается.
На участке Нью Йорк - Вашингтон, где Асела развивает максимальную скорость, она может сэкономить пассажирам 30-45 минут по сравнению с более дешёвым "обычным" поездом. При этом стоит такой билет дороже синкансэна - как минимум $126 в один конец, но часто придётся заплатить ещё больше. Для сравнения, билет на обычный поезд можно купить (если заранее) за $49.
2. Поездка всегда начинается с вокзала. В Нью Йорке это Penn Station, или Пеннсильванский Вокзал. Раньше у него было красивое неоклассическое здание, но в 1960х его снесли, чтоб построить спортивную арену Madison Square Garden. А вокзал остался под землёй.
3. В результате, приятного на Penn Station мало. Сюда не проникает дневной свет, а низкие потолки угрюмо нависают прямо над головами пассажиров.
4. Из общепита тут лишь самые отвратительные фаст-фуды.
5. Зона ожидание для пассажиров с билетами - при входе реально проверяют.
6. Тоже ничего особенного - примерно как региональный аэропорт средней паршивости. Ну, хоть сесть можно.
7. Реклама рассказывает о преимуществе железнодорожных поездок: "Авиарежим? Какой такой авиарежим?"
8. Табло с отправлениями. Странно, но информация о том, на каком пути будет подаваться поезд не показывается до последней минуты. Соответственно пассажиры смиренно стоят перед этими мониторами, и ждут пока подадут информацию об отбытии их поезда.
9. Как только номер пути выскакивает, народ как ветром сдувает. Все спешат вниз на эскалаторе с тем чтобы первыми занять места получше. На билетах нет мест, сиди где вздумается, поэтому выгодно заходить в поезд первым.
10. Платформы на станциях американских железных дорог всегда очень суровые и тёмные. Не знаю, почему их такими делают.
11. А вот собственно и сам поезд! Чем-то он даже похож на своих азиатских собратьев. Идея запустить скоростной поезд по Северовосточному коридору существовала пару десятилетий, и вот в 1990х за неё взялись по-взрослому. Было принято решение не перестраивать железнодорожные пути, а использовать то что есть. К сожалению, то что есть было довольно извилистым - обычно на скоростных маршрутах повороты должны быть очень плавными и с наклоном. А тут, вместо того, чтоб наклонять пути, Амтрак (хозяева Аселы), решили заказать вагоны, которые смогут наклоняться на поворотах, чтоб бороться с центробежными силами. Изначальный расчёт предусматривал наклон до 6 градусов, но потом вагоны чуть расширили, и сегодня они "ходят" всего на четыре.
Асела начала работу в 2000 году, и с тех пор подвижной состав особо обновлялся (только в 2004 добавили вай-фай).
12. Так как поезд дорогой, большинство вагонов в нём - бизнес класс.
13. Салон этих вагонов чем-то похож на внутриамериканский бизнес класс. Знаете, такой, который уже не первый десяток лет наматывает. Здесь по 4 сидения в ряд.
14. Загвоздка в том, что поезда на ходу с 2000 года, и все внутренности выглядят изрядно потрёпанными. 18 лет эксплуатации это всё же серьёзный срок. Сидения обиты какой-то потёртой тёмно-синей обивкой, она местами провисает. Зато у них добротные, толстые спинки - вот он лакшери 90х!
15. Некоторые сидения скомпонованы группами по четыре, где два смотрят вперёд, и два назад. Тогда между ними есть столик.
16. А в обычных креслах столик в спинке соседа спереди.
17. Ещё есть подставка для ног, а снизу возле каждого ряда пара розеток.
18. Спинки сидений откидываются довольно далеко, но не до такой степени, где они превращаются в кровати (как, например, в бизнес-классе китайских экспрессов).
19. Впрочем, пассажиры на Асела Эпскрессе такие, что их больше интересуют розетки, чем кровати. Это люди, живущие между Вашингтоном и Нью Йорком, бизнесмены, политики, и прочие крайне продуктивные деловые типы (кто ещё готов заплатить в три раза дороже за билет, чтобы выгадать полчаса времени?!)
20. Кстати для самых-самых шишек, в каждом поезде есть ещё и один вагон первого класса.
21. Я заглянул в окошко, и особой разницы не увидел, кроме того, что там сидения расположены по три в ряд, а значит они пошире. Ещё прочитал в сети, что в этом вагоне есть свой проводник, который подаёт пассажирам еду и напитки.
22. Один из вагонов бизнес-класса называется "тихим вагоном", здесь просят не разговаривать с попутчиками, или по телефону.
23. Разумеется, в каждом составе есть вагон-ресторан. Хотя в случае Аселы, это скорее всего вагон-кафе.
24. Здесь продают разные бутерброды, чипсы, батончики и прочие снэки. Настоящей горячей еды и обслуживания за столиком ожидать не стоит.
25. Зато можно выпить! Цены чуть выше, чем на борту самолёта.
26. Во всех вагонах есть питьевая вода со стаканчиками, что неплохо.
27. В поезде даже есть раздельный приём мусора для бутылок.
28. И разумеется, туалеты - они в каждом вагоне. Довольно просторные, тут ничего не скажешь. В Японии в такое пространство наверное смогли бы целую квартиру втиснуть! Но главное, всё чисто.
29. Всегда забываю, как этого мужика по-русски правильно называть. Который билеты проверяет, и остановки объявляет. Проводник? Кондуктор? Контролёр? У него традиционная для американских железнодорожников шапочка, и стаж работы за двадцать лет. Хотя только последние пять из них он работает на Аселе. Говорит, что это безусловно самый престижный маршрут. Дослужился до него, дальше карьерно расти некуда.
30. У него в поезде своя особая комнатка. Полагается по статусу.
31. Табло с первой, следующей и конечной остановками. Додумался его сфотографировать уже под самый конец поездки.
32. Приехали! Вокзал Юнион Стейшн в Вашингтоне намного красивей нью-йоркской Пенн Стейшн. Даже обидно немного.
33. Больше на наш Grand Central похож - с огромным 29-метровым сводом. Вот какими должны быть настоящие вокзалы. И неважно, что "скоростные" поезда, которые с них ходят скоростными можно только в кавычках назвать.
Тут я охотно признаю, что в плане пассажирских железных дорог, Россия сегодня догнала и перегнала Америку. А уж до Японии, или даже Китая с его несинкансэном, американцам как до луны.
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →