Канал, который освободил Панаму: levik

Какое отношение комары могут иметь к геополитике? В Панаме вам расскажут, что самое прямое. Сегодня, у меня для вас занимательная история самой амбициозной суперстройки в мире. Побывав в Панаме я понял: сказать, что своим существованием страна обязана знаменитому каналу - это вовсе не преувеличение, а констатация исторических фактов. И дело тут не только в том, что это государство получает львиную долю своего дохода от пошлин с проходящих судов. История Панамы как независимого государства напрямую связана с построением Панамского Канала. * * * Карты на стол : Рассказ о том, как комары определили ход строительства Панамского Канала я уже выкладывал в блоге почти четыре года назад. Но история остаётся интересной и поучительной, и прекрасно иллюстрирует то, как Америка проводила свою внешнюю политику в начале ХХ века. Думаю, многие из вас прочтут её как впервые. А если нет, можете первыми кинуть в меня камент. * * * Предыстория Вкратце напомню предысторию этой местности из предыдущих постов: В начале XVI века испанцы основали колонию в Панаме, и использовали её для перевоза серебра из Перу к Карибскому морю. Но в XVII веке английские пираты этот город сожгли . Шотландцы пробовали основать тут колонию, но прогорели, обанкротились, и вынуждены были слиться с Англией. Испанцы отстроились, но через сто лет все их американские владения восстали и объявили независимость. Вскоре независимая Великая Колумбия распалась на куски, и лишь провинциальная Панама осталась в составе молодой республики. Тем временем США решили построить через Панамский перешеек первую межконтинентальную железную дорогу. Как это ни странно, это был кратчайший маршрут между Нью Йорком и Сан Франциско в середине XIX века. ( Подробнее об это периоде панамской истории .) На протяжении всего этого времени европейцев-колонизаторов не покидала идея того, что Панама - идеальное место для канала, который соединит Тихий океан с Атлантическим, серьёзно сократив морские пути между Европой и восточным побережьем Америки с Азией и западным побережьем. Эта идея появилась ещё в середине 1500х годов, и на протяжении трёх веков казалась невыполнимой, фантастической мечтой. Но во второй половине XIX века человечество сделало прорыв, который позволил ему всерьёз задуматься об этом проекте: прорыв между Средиземным и Красным морями. Успешное завершение Суэцкого канала в конце 1869 года показало, что нет никаких задач, непосильных современному человеку с его инженерными знаниями и паровыми двигателями. Часть первая: Французы берутся за дело И вот, в 1870х годах за дело в Панаме взялись французы - именно они сыграли главную роль в организации и строительстве канала через Суэцкий перешеек. В 1876 году они сформировали Международное Общество Трансокеанского Канала (La Société internationale du Canal interocéanique), а годом позже было опубликовано предложение о маршруте новой артерии. Общество получило разрешение от правительства Колумбии на строительство канала, и к 1881 году проект был запущен. Более того, его возглавил не кто иной, как Фердинанд Мари, виконт де Лессепс - основатель Компании Суэцкого канала, и главный организатор его строительства. Де Лессепс был уже в возрасте (в 1881 ему было уже 75 лет), но отнёсся к новому мегапроекту с огромным энтузиазмом. Используя своё имя и репутацию, он смог заручиться во Франции огромными суммами денег на финансирование новой стройки - все были уверены, что успешный канал в Панаме принесёт даже больше денег, чем Суэцкий. Сборы достигли $400 миллионов, причём в это предприятие вложились не только магнаты-спекулянты, но и обычные французские граждане, ожидающие хороших возвратов. Акция Международного Общества Трансокеанского Канала Вместе с командой Де Лессепс изучил карты местности, и предложил поступить с каналом в Новом Свете примерно так же, как и со своим предыдущим проектом: прорыть канал на уровне моря, соединив два океана. Панамский перешеек был в два раза уже Суэцкого, и опытный француз счёл его весьма преодолимым препятствием, несмотря на то что в отличии от плоской Синайской пустыни, здесь предстояло преодолеть горные хребты американского водораздела. Великая ошибка Де Лессепса заключалась в том, что из-за своего возраста, он мог посещать Панаму лишь изредка, и был здесь только в сухое время года. Из-за этого он не смог полностью рассчитать на мощный сезон дождей , который длиться в Панаме большинство месяцев. Именно дожди с джунглями, а так же упрямство, в итоге и обрекли французскую попытку построения канала. Окрылённый своим Суэцким успехом, Де Лессепс не желал рассматривать возможность канала со шлюзами, который значительно сократил бы количество экскавиуемой земли. Тут его можно понять: шлюзы это сложные инженерные механизмы, которые надо поддерживать в рабочем порядке. Тогда как прорыть канал на уровне моря пусть и более трудоёмко, но зато потом его намного проще содержать. Фердинанд Де Лессепс и его команда Часть вторая: Французский провал Французская мегастройка началась в 1881 году. В деньгах недостатка не было, и строители закупали современнейшее оборудование. Например у них были новейшие паровые экскаваторы из США. Для строительства в течении нескольких следующих лет были наняты десятки тысяч рабочих, в основном это были люди афро-карибского происхождения, которые приехали в Панаму на заработки. А на лидирующие инженерные позиции приехало большое количество хорошо образованных французов. Наиболее сложным участком работы стал разрез через горный хребет Кулебра в середине Панамского перешейка - эта часть строительства стала называться разрезом Кулебра. Это было самое высокое место на пути между двух океанов. Хотя в абсолютном понятии - не такое уж и высокое. Изначальная высота здесь - "всего" 64 метра над уровнем моря в среднем, то есть никакой это не Эверест. Однако из-за постоянных дождей начались обвалы, и строителям Де Лессепса приходилось всё больше и больше расширять этот разрез. За несколько лет строительства французы вывезли отсюда больше 14 миллионов кубометров породы, однако средний уровень в разрезе удалось опустить всего на пять метров. Хотя были и места где им удалось углубиться сильнее. Влажный климат панамских тропиков создавал и другие, гораздо более серьёзные трудности. Густые джунгли перешейка кишели живностью - например здесь было много ядовитых змей, чьи укусы унесли жизни немалого количества рабочих. Но самую серьёзную опасность для проекта составили тропические болезни. Буквально с самого начала строительства участники работ стали заболевать малярией и жёлтой лихорадкой. Сотни из них погибали от этих болезней каждый месяц. По некоторым оценкам, за годы французского строительства погибло 22,000 человек - пять тысяч из них были французскими гражданами. Дело было в том, что никто тогда не понимал, что эти тропические болезни распространяются комариными укусами. Так что все санитарные меры, которые предпринимались французами, были безрезультатны. Уже к 1884 году стало ясно, что из этой затеи ничего не выйдет. К сожалению, старик Де Лессепса ещё несколько лет продолжал собирать в Европе деньги на обречённую стройку. Продолжали наниматься люди, которые ехали и умирали в Панаме. Лишь в самом конце 1880х французы решили заморозить проект. К этому моменту они уже вывезли почти 60 миллионов кубометров породы, провели несколько участков канала, и подготовили много инфраструктуры для продолжения работ. Даже Де Лессепс к этому моменту согласился, что канал на возвышенности, со шлюзами с двух сторон - единственный реалистичный вариант. Однако поддержка и деньги наконец закончились. Во Франции прошли громкие судебные разбирательства - инвесторы обвиняли строителей канала в обмане, и требовали возврат своих вкладов, но разумеется никаких денег не получили. Часть третья: Американцы вступают в игру Так как у французов был договор с властями Колумбии о строительстве канала, они не могли просто так взять и всё бросить. Так они бы потеряли важное монопольное право, которое в общем-то можно было ещё использовать, или как минимум, продать. Поэтому была сформирована новая компания, и на проекте оставили какой-то минимальный контингент рабочих. Те должны были под видом продолжения работ поддерживать стройку в хорошем состоянии для потенциального покупателя, которого они тут же начали искать. Французы надеялись продать всю свою замороженную стройку за сущий пустяк, $110 миллионов. Но потенциальных покупателей в те времена было немного. Никто из европейских держав не горел желанием лезть в ту же смертельную ловушку, откуда только что выбрались французы. Никто, кроме американцев. Они поняли, что как главная держава в регионе, им на руку возможность перебрасывать флот между океанами, не огибая при этом Южную Америку. И правительство создало комиссию по разработке плана постройки канала в Центральной Америке. Комиссия предложила проложить его через Никарагуа. Когда французы узнали о возможном американском канале в Никарагуа, они решили, что настало самое время сделать тем скидку на свой панамский канал: вместо желаемых $110 миллионов, стороны согласились на $40. За эти деньги американцы получали всю инфраструктуру, всё оборудование, и все земли французской компании. Была лишь одна загвоздка: Надо было заручиться поддержкой местных властей. Президент Рузвельт отправил своего госсекретаря, Джона Хэя, на переговоры с колумбийской стороной. Мужчинам удалось договориться: США выплачивает Колумбии $10 миллионов за 100-летнюю аренду полосы земли где-то 10км в ширину. Вдобавок, американцы обязались платить колумбийцам четверть миллиона ежегодно на протяжении всего срока аренды. Договор устраивал почти всех, кроме, как оказалось, Колумбийского сената. Политикам латиноамериканской страны показалось нечестным, что французы получат от сделки в четыре раза больше, и они отказались ратифицировать договор. Французы были в панике - если сделка провалится, то у них на руках останется законсервированная стройка, которая точно никому не будет нужна, особенно после того, как американцы пророют свой канал в Никарагуа. И тогда по дипломатическим каналам президенту Рузвельту была передана информация, что жители Панамы устали вообще-то жить под гнётом колумбийского центра, и не против были бы стать независимой страной. Теодор Рузвельт, который оказался в Белом Доме в результате недоразумения , всегда был необычным президентом, готовым идти на риски. Он начал переговоры с представителями панамских повстанцев, и вскоре договорился, что американцы поддержат их независимость, если те позволят американцам построить канал. Панамцам были предложены примерно те же условия, что и колумбийцам ($10 миллионов + $250,000 в год), и те их приняли. 3 ноября 1903 года Панама провозгласила независимость от Колумбии. Из-за Дарьенского пробела, единственный способ подавить восстание был через море, но как назло, колумбийский флот оказался заблокирован в портах американскими военными кораблями. Панамское восстание оказалось успешным, и уже через несколько дней был подписан договор между США и новой страной, дающий американцам право продолжить строительство канала. Либеральная пресса в США жёстко критиковала действия президента, называя их прямым нападением на Колумбию, но было уже поздно. Французы получили свои деньги, а колумбийцы остались ни с чем. Надеюсь теперь понятно, как почему Панама в прямом смысле обязана своим существованием именно каналу?.. Часть четвёртая: Прорыв США Ну допустим стройку то Американцы заполучили, а дальше что? Ведь все трудности проекта, с которыми столкнулись французы остались, и новой команде предстояло их как-то решать. В этом плане американцам сильно повезло - время было на их стороне. За 20 лет строительные технологии сделали мощный рывок вперёд. К примеру, те паровые экскаваторы, которые закупили французы в 1880х были слабенькими ненадёжными игрушками, по сравнению с техникой, доступной американцам в первое десятилетие XX века. Более того, за прошедшие годы, наука смогла наконец найти разносчиков тропических болезней. На своей стройке американцы объявили войну комарам. Верховным полководцем этой войны стал главный санитар проекта, полковник Вилльям Горгас. С самого начала американских работ в 1904 году, он безжалостно боролся с этими летучими вампирами. По его приказу на все окна и двери устанавливались сетки от насекомых, осушались лужи, опрыскивались все места, где комары могли бы отложить личинок. В итоге смертность при американцах сильно снизилась, хотя полностью побороть её всё же не удалось: за следующее десятилетие строительства канала ещё 5,600 рабочих умерли от тропических болезней. Но всё же главное преимущество американцев было в том, что они с самого начала не пытались прорыть канал без шлюзов, до уровня моря. Вместо этого, руководитель проекта, Джон Стивенс, предложил Рузвельту свой вариант: канал будет проходить на высоте 26 метров, и соединять шлюзы с обеих сторон с огромным озером посередине. Каким озером? Если посмотреть на карту французского маршрута канала, то никакого озера там нет. Но Стивенс предложил его создать, построив гигантскую плотину. К счастью, Теодор Рузвельт был врождённым авантюристом, и согласился на это предложение. Сегодня посреди панамского перешейка находится озеро Гатун, созданное с 1907 по 1913 год (да, озеро наполнялось шесть лет!) Если посмотреть на его форму повнимательней, можно заметить его искусственное происхождение - у его берегов нет той волнистой округлости, присущей натуральным озёрам. Сформированное по плану Стивенса озеро сегодня составляет больше одной третьей водной поверхности Панамского канала - 33 из 86км. Благодаря такому решению американцы смогли радикально снизить количество породы, которую им нужно было вырыть и увезти. Тем не менее объём работ всё равно оставался просто гигантским. За десять лет рытья канала, американцами, с помощью новейших технологий, было вывезено в несколько раз больше земли, чем их французские предшественниками. Главный масштаб работ пришёлся на всё тот же разрез Кулебра, который отделял новое озеро от тихоокеанского побережья. Раскопки этого разреза велись практически с первого дня американских работ, и продолжились десятилетие. Этот участок стал столь трудным для французских инженеров из-за того, что они решили сделать разрез узким, с крутыми стенами. Однако, бока разреза постоянно обваливались во время сезона дождей, и проект всё меняли в сторону более и более пологих стен. Это увеличивало количество породы, которую предстояло убрать. Американцы с самого начала знали, что будут строить приподнятый канал, и разрезу не нужно быть столь глубоким. Однако, по указанию Стивенса, они рассчитали сделать верхнюю часть разреза даже шире, чем во французском проекте. Таким образом его стены были стабилизированы, и перестали обваливаться. Во время работ над этим разрезом, сам президент Рузвельт навестил стройку. Ему даже дали порулить паровым экскаватором! Видите фотографию? Окончательный прорыв в разрезе Кулебра произошёл в мае 1913 года, за год до окончательного открытия Панамского канала. Этот разрез был самым масштабным проектом человечества на тот момент. На строительство канала были привлечены рабочие из США и стран Центральной Америки. Кстати, именно тут американцы увидели на рабочих из Эквадора широкополые соломенные шляпы, которые те использовали для защиты от солнца. Эти шляпы они привезли назад домой, где стали называть их в честь далёкой страны, в которой их нашли. Так появилась на свет шляпа-панама. Она на самом деле эквадорского происхождения... * * * Стоило бы ещё поговорить о том, как сооружались сами шлюзы, и как они работают. Но я и так что-то слишком долго растянул этот рассказ. Тем более, что шлюзы я вам покажу в следующий раз, когда буду рассказывать о том, как выглядит канал сейчас, и как по нему проходят суда. Если, конечно, вам такое интересно. Панамский канал открылся больше века назад, в августе 1914 года, и не переставал работать с тех пор. Как видите, комары сыграли тут очень важную роль, и с большой вероятностью поспособствовали созданию (не без помощи США, разумеется) новой, независимой Панамы. Не будь комаров, быть может был бы сегодня Панамский канал частью французской Колумбии...

Канал, который освободил Панаму

Posts from This Journal “история” Tag

Хелльбрунн и его забавные фонтаны

Дырявые скалы Каппадокии

Князь и архиепископ - человек и пароход

Error

Posts from This Journal “история” Tag

Хелльбрунн и его забавные фонтаны

Дырявые скалы Каппадокии

Князь и архиепископ - человек и пароход