Как в Тайване появился свой синкансэн

С европейскими поездами все было куда как веселее...

Alstom и Siemens в Европе — жестко конкурировали и использовали довольно-таки разные подходы к конструированию скоростных поездов. Основной принципиальный момент — способ снижения вибраций на скорости. Чем выше скорость поезда, тем сильнее сказываются всякие неидеальности рельсов, и вот с этим влиянием что-то нужно делать.

Французы подошли к вопросу фундаментально: они для скоростных поездов проложили новые пути, с существенно более высокими требованиями к точности рельсового полотна и обеспечили эксплуатационную скорость 300 км/ч. Немцы посмеялись над ними — «Вот потому французы такие бедные, что такие глупые, и вбухивают колоссальные деньги в инфраструктуру, когда можно обойтись простым техническим решением в самом поезде — у нас изначально качественные пути!» И решили вопрос, сделав на колеса резиновые бандажи, как на танковых катках. 300 км/ч таким способом обеспечить не удалось, получилось всего 250, но немцы решили, что и это неплохо, особенно с учетом существенно меньших затрат.

Вот так оно все и бегало... Пока резина не постарела. Железнодорожные колеса при техобслуживании поездов регулярно проверяют на наличие трещин — для этого используют ультразвук, от трещин отражающийся, и такие колеса тут же меняют. Но резина для ультразвука — одна сплошная трещина, потому ее так не проверишь, потому немцы полагались на расчетное время эксплуатации, просто меняя бандажи через какое-то количество проеханных километров. Но один бандаж свою норму проехать не смог, и развалился прямо на скорости, после чего Германия на несколько месяцев осталась вообще без скоростных поездов, пока на всех поездах меняли колеса на цельные, а когда их запустили на линии снова — эксплуатационную скорость пришлось снизить до 200 км/ч, и для новых скоростных линий немцы уже тоже начали класть новые рельсы...

Когда скоростные поезда начали строить в Азии, естественно, оба концерна начали предлагать свои услуги и там. Ну и так как в жесткой конкуренции производителей выигрывает покупатель — в тендере на строительство корейской скоростной линии KTX Siemens вообще пролетел, потеряв кучу денег, а Alstom, хоть тендер и выиграл, но заработал на нем до смешного мало. В результате для следующего крупного тендера они решили друг с другом не конкурировать, а специально под тайваньский тендер слепили совместное предприятие Eurotrain, которое и представило свое предложение тайваньцам.

Дальнейшее — описано в посте.

Все, что компания заработала в результате — это около 90 миллионов за демонстрационный образец поезда и компенсации за облом. Но Siemens повезло больше — в процессе подготовки Тайвань принял европейские строительные нормы для скоростной дороги, и японцам пришлось обращаться к Siemens за кучей комплектующих и оборудования, которые в Японии не применялись (например, в Японии направление движения по рельсам жестко зафиксировано, а в Европе и на Тайване — по любому пути разрешено двигаться в обе стороны, что, естественно, полностью меняет всю концепцию путевой автоматики).