Сперва я подумал, что тайваньцы просто содрали дизайн у своих соседей, но оказалось, что по рельсам острова гоняют самые что ни на есть настоящие составы серии N700, которые строились в Японии в начале нулевых. То есть это практически то же самое железо, только окрашенное в оранжевый цвет. Как так могло получиться?
Власти Тайваня ещё с 1970х размышляли о том, что им надо создать высокоскоростную железнодорожную линию вдоль западного побережья острова, но окончательное решение было принято только в 1990х. Даже после того, как проект запустили, фаза планирования заняла почти десять лет.
Было понятно, что строить такую линию надо на основании уже существующей технологии, и на выгодный контракт претендовало два консортиума, созданных в Тайване специально для этой цели.
Оба назывались сложными аббревиатурами, которые для нас мало чего значат, но разница между ними была в том, какую технологию они хотели закупить. Одни предлагали закупать технологию у японцев, чей синкансэн был на тот момент самой продвинутой и проверенной системой. А другие рассчитывали на европейскую технологию Eurotrain - совместного детища немецких Siemens и французскиx GEC-Alsthom, компаний, которые строили скоростные поезда в своих странах. Для простоты можно сказать, что один консортиум был про-японский, а другой - про-европейский.
Так вот, в ходе обратного аукциона, про-европейцы подали заявку с более выгодным ценником: они обещали, что смогут всё сделать без государственных денег. В итоге контракт отошёл им, и был подписан в 1998 году. Однако на следующий год оказалось, что у консортиума возникли трудности с финансированием. Почуяв, хорошую возможность помочь своему крупному бизнесу, правительство Японии предложило им льготное финансирование, при условии, что консортиум вместо европейской технологии использует японскую.
Кроме денег, японцы указывали и на крушение состава ICE у Эшеде, аварии в результате которой в 1998 погибло больше ста человек. Они напомнили, что за всю историю японского синкансэна, ни один пассажир не умер в результате аварии. Последним козырем японцев стали те самые составы N700 - на тот момент это была новейшая технология, которую только-только выпустили на пути в самой Японии.
В итоге, к концу 1999 года консортиум-победитель объявил, что выполнит контракт на основе японской технологии. Строительство длилось семь лет, и поезда запустили в 2007 году. Оранжевые поезда Taiwan HSR бегают и по сей день, и популярность системы растёт с каждым годом (по крайней мере до ковида). Они настолько похожи на синкансэн, что там даже по такой же системе ходят тёти с тележками напитков и снэков!
А компания Eurotrain засудила тайваньцев на $800 миллионов за нарушение контракта. В 2004 году сингапурский суд присудил им где-то одну десятую этой суммы.
PS: Как обещал, привожу свой перевод первомайского лозунга из нашего парка. После долгого размышления, самое близкое к чему я пришёл это "Every workday - a celebration". Это слово в слово совпадает с вариантом, который был предложен
moneo.Ещё про скоростные поезда:
- Единственная "скоростная" линия в США
- TVG: Скоростные поезда Франции
- Как быстро едет самый быстрый поезд в мире?
Best
vana_ta11inn
May 4 2021, 06:10:18 UTC 3 years ago
Alstom и Siemens в Европе — жестко конкурировали и использовали довольно-таки разные подходы к конструированию скоростных поездов. Основной принципиальный момент — способ снижения вибраций на скорости. Чем выше скорость поезда, тем сильнее сказываются всякие неидеальности рельсов, и вот с этим влиянием что-то нужно делать.
Французы подошли к вопросу фундаментально: они для скоростных поездов проложили новые пути, с существенно более высокими требованиями к точности рельсового полотна и обеспечили эксплуатационную скорость 300 км/ч. Немцы посмеялись над ними — «Вот потому французы такие бедные, что такие глупые, и вбухивают колоссальные деньги в инфраструктуру, когда можно обойтись простым техническим решением в самом поезде — у нас изначально качественные пути!» И решили вопрос, сделав на колеса резиновые бандажи, как на танковых катках. 300 км/ч таким способом обеспечить не удалось, получилось всего 250, но немцы решили, что и это неплохо, особенно с учетом существенно меньших затрат.
Вот так оно все и бегало... Пока резина не постарела. Железнодорожные колеса при техобслуживании поездов регулярно проверяют на наличие трещин — для этого используют ультразвук, от трещин отражающийся, и такие колеса тут же меняют. Но резина для ультразвука — одна сплошная трещина, потому ее так не проверишь, потому немцы полагались на расчетное время эксплуатации, просто меняя бандажи через какое-то количество проеханных километров. Но один бандаж свою норму проехать не смог, и развалился прямо на скорости, после чего Германия на несколько месяцев осталась вообще без скоростных поездов, пока на всех поездах меняли колеса на цельные, а когда их запустили на линии снова — эксплуатационную скорость пришлось снизить до 200 км/ч, и для новых скоростных линий немцы уже тоже начали класть новые рельсы...
Когда скоростные поезда начали строить в Азии, естественно, оба концерна начали предлагать свои услуги и там. Ну и так как в жесткой конкуренции производителей выигрывает покупатель — в тендере на строительство корейской скоростной линии KTX Siemens вообще пролетел, потеряв кучу денег, а Alstom, хоть тендер и выиграл, но заработал на нем до смешного мало. В результате для следующего крупного тендера они решили друг с другом не конкурировать, а специально под тайваньский тендер слепили совместное предприятие Eurotrain, которое и представило свое предложение тайваньцам.
Дальнейшее — описано в посте.
Все, что компания заработала в результате — это около 90 миллионов за демонстрационный образец поезда и компенсации за облом. Но Siemens повезло больше — в процессе подготовки Тайвань принял европейские строительные нормы для скоростной дороги, и японцам пришлось обращаться к Siemens за кучей комплектующих и оборудования, которые в Японии не применялись (например, в Японии направление движения по рельсам жестко зафиксировано, а в Европе и на Тайване — по любому пути разрешено двигаться в обе стороны, что, естественно, полностью меняет всю концепцию путевой автоматики).