levik (levik) wrote,
levik
levik

Categories:

Как в Тайване появился свой синкансэн

Когда я был в Тайване, меня удивило, что на этом небольшом острове есть своя высокоскоростная железная дорога. Причём, эти поезда на удивление похожи на японские синкансэны - а ведь всем известно, что это у японцев лучшие железные дороги в мире.



Сперва я подумал, что тайваньцы просто содрали дизайн у своих соседей, но оказалось, что по рельсам острова гоняют самые что ни на есть настоящие составы серии N700, которые строились в Японии в начале нулевых. То есть это практически то же самое железо, только окрашенное в оранжевый цвет. Как так могло получиться?

Власти Тайваня ещё с 1970х размышляли о том, что им надо создать высокоскоростную железнодорожную линию вдоль западного побережья острова, но окончательное решение было принято только в 1990х. Даже после того, как проект запустили, фаза планирования заняла почти десять лет.

Было понятно, что строить такую линию надо на основании уже существующей технологии, и на выгодный контракт претендовало два консортиума, созданных в Тайване специально для этой цели.

Оба назывались сложными аббревиатурами, которые для нас мало чего значат, но разница между ними была в том, какую технологию они хотели закупить. Одни предлагали закупать технологию у японцев, чей синкансэн был на тот момент самой продвинутой и проверенной системой. А другие рассчитывали на европейскую технологию Eurotrain - совместного детища немецких Siemens и французскиx GEC-Alsthom, компаний, которые строили скоростные поезда в своих странах. Для простоты можно сказать, что один консортиум был про-японский, а другой - про-европейский.

Так вот, в ходе обратного аукциона, про-европейцы подали заявку с более выгодным ценником: они обещали, что смогут всё сделать без государственных денег. В итоге контракт отошёл им, и был подписан в 1998 году. Однако на следующий год оказалось, что у консортиума возникли трудности с финансированием. Почуяв, хорошую возможность помочь своему крупному бизнесу, правительство Японии предложило им льготное финансирование, при условии, что консортиум вместо европейской технологии использует японскую.

Кроме денег, японцы указывали и на крушение состава ICE у Эшеде, аварии в результате которой в 1998 погибло больше ста человек. Они напомнили, что за всю историю японского синкансэна, ни один пассажир не умер в результате аварии. Последним козырем японцев стали те самые составы N700 - на тот момент это была новейшая технология, которую только-только выпустили на пути в самой Японии.

В итоге, к концу 1999 года консортиум-победитель объявил, что выполнит контракт на основе японской технологии. Строительство длилось семь лет, и поезда запустили в 2007 году. Оранжевые поезда Taiwan HSR бегают и по сей день, и популярность системы растёт с каждым годом (по крайней мере до ковида). Они настолько похожи на синкансэн, что там даже по такой же системе ходят тёти с тележками напитков и снэков!



А компания Eurotrain засудила тайваньцев на $800 миллионов за нарушение контракта. В 2004 году сингапурский суд присудил им где-то одну десятую этой суммы.

PS: Как обещал, привожу свой перевод первомайского лозунга из нашего парка. После долгого размышления, самое близкое к чему я пришёл это "Every workday - a celebration". Это слово в слово совпадает с вариантом, который был предложен moneo.

Ещё про скоростные поезда:
Tags: trivia, жд, история, тайвань
Subscribe

Posts from This Journal “тайвань” Tag

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 41 comments

Bestvana_ta11inn

May 4 2021, 06:10:18 UTC 5 months ago

  • New comment
С европейскими поездами все было куда как веселее...

Alstom и Siemens в Европе — жестко конкурировали и использовали довольно-таки разные подходы к конструированию скоростных поездов. Основной принципиальный момент — способ снижения вибраций на скорости. Чем выше скорость поезда, тем сильнее сказываются всякие неидеальности рельсов, и вот с этим влиянием что-то нужно делать.

Французы подошли к вопросу фундаментально: они для скоростных поездов проложили новые пути, с существенно более высокими требованиями к точности рельсового полотна и обеспечили эксплуатационную скорость 300 км/ч. Немцы посмеялись над ними — «Вот потому французы такие бедные, что такие глупые, и вбухивают колоссальные деньги в инфраструктуру, когда можно обойтись простым техническим решением в самом поезде — у нас изначально качественные пути!» И решили вопрос, сделав на колеса резиновые бандажи, как на танковых катках. 300 км/ч таким способом обеспечить не удалось, получилось всего 250, но немцы решили, что и это неплохо, особенно с учетом существенно меньших затрат.

Вот так оно все и бегало... Пока резина не постарела. Железнодорожные колеса при техобслуживании поездов регулярно проверяют на наличие трещин — для этого используют ультразвук, от трещин отражающийся, и такие колеса тут же меняют. Но резина для ультразвука — одна сплошная трещина, потому ее так не проверишь, потому немцы полагались на расчетное время эксплуатации, просто меняя бандажи через какое-то количество проеханных километров. Но один бандаж свою норму проехать не смог, и развалился прямо на скорости, после чего Германия на несколько месяцев осталась вообще без скоростных поездов, пока на всех поездах меняли колеса на цельные, а когда их запустили на линии снова — эксплуатационную скорость пришлось снизить до 200 км/ч, и для новых скоростных линий немцы уже тоже начали класть новые рельсы...

Когда скоростные поезда начали строить в Азии, естественно, оба концерна начали предлагать свои услуги и там. Ну и так как в жесткой конкуренции производителей выигрывает покупатель — в тендере на строительство корейской скоростной линии KTX Siemens вообще пролетел, потеряв кучу денег, а Alstom, хоть тендер и выиграл, но заработал на нем до смешного мало. В результате для следующего крупного тендера они решили друг с другом не конкурировать, а специально под тайваньский тендер слепили совместное предприятие Eurotrain, которое и представило свое предложение тайваньцам.

Дальнейшее — описано в посте.

Все, что компания заработала в результате — это около 90 миллионов за демонстрационный образец поезда и компенсации за облом. Но Siemens повезло больше — в процессе подготовки Тайвань принял европейские строительные нормы для скоростной дороги, и японцам пришлось обращаться к Siemens за кучей комплектующих и оборудования, которые в Японии не применялись (например, в Японии направление движения по рельсам жестко зафиксировано, а в Европе и на Тайване — по любому пути разрешено двигаться в обе стороны, что, естественно, полностью меняет всю концепцию путевой автоматики).

Posts from This Journal “тайвань” Tag